Elektrische wagens: duurzame mobiliteit. (in Bergerheide)

Als eigenaar van een appartement of als VME in residentie Bergerheide kunt via een onlineformulier een publieke laadpaal aanvragen op het openbaar domein.
De Vlaamse Regering duidde laadpaaloperatoren aan die in 2023 en 2024 de uitrol zullen verzorgen in de deelnemende Vlaamse steden en gemeenten.
Als er geen plaats is voor een laadpaal of er is een negatief advies van de brandweer in een ondergrondse parking, en een bestaand publiek laadstation te veraf is, kunt u zo toch een paal op maximaal 250 meter van de drie blokken verkrijgen.

Deze voorwaarden gelden:

• Er wordt gebruik gemaakt van een batterij-elektrisch voertuig (in eigendom, via een contract van huurfinanciering, huurkoop of gelijkaardig of als bedrijfswagen). Enkel volledig elektrische wagens komen in aanmerking. Er moet dan ook bewijs hiervan aangeleverd te worden in de vorm van een inschrijvingsformulier, een bestelbon of een leasecontract. Verbrandingswagens, PHEV en andere hybride wagens komen niet in aanmerking om een publieke laadpaal op het openbaar domein aan te vragen.

• Enkel personenwagens (M1) en lichte vracht (N1) komen in aanmerking.

• U beschikt niet over eigen parkeermogelijkheden en/of bent niet in staat om zelf een laadpunt te installeren (bijvoorbeeld na negatief advies van brandweer in een ondergrondse parking of negatief besluit van de VME Bergerheide).

• Uw aanvraag is verenigbaar met de plaatselijk geldende parkeerregels.

• Er is geen publiek toegankelijk laadpunt op maximaal 250m wandelafstand van de woonst beschikbaar.

Vervolgens moet via het e-loket een online formulier ingevuld worden om een publieke laadpaal in onze buurt aan te vragen.
De dossierbehandelaar bij het Departement Mobiliteit en Openbare Werken gaat na of de aanvraag aan de voorwaarden voldoet en vraagt eventuele aanvullingen op.

Nadat het Departement Mobiliteit en Openbare Werken alle gegevens correct heeft ontvangen, wordt men via e-mail op de hoogte gebracht van de beslissing binnen een termijn van 40 kalenderdagen. Bij een gunstige beslissing wordt de laadpaalexploitant gevraagd om het plaatsingsproces op te starten.

Bij het behandelen van een aanvraag zal niet enkel gekeken worden naar de aanwezigheid van een publiek toegankelijk laadpunt (zowel op openbaar als privaat domein) in de buurt van de aanvrager, maar er zal ook een toetsing gebeuren van de beschikbaarheid van de bestaande laadpunten.
Hierbij zijn er twee elementen van belang:
** bezettingsgraad (is er m.a.w. nog voldoende capaciteit beschikbaar om het bijkomende batterij elektrische voertuig op te laden),
** de kosten verbonden aan het laden en parkeren (deze mogen niet onevenredig zijn t.o.v. de kosten voor parkeren elders op het openbaar domein).

Laadpalen in een mede-eigendom plaatsen is niet altijd evident. Je eigen parkeerplaats bevindt zich binnen een gemeenschappelijk geheel. Wil je een laadpaal, dan loopt de kabel best door de gemeenschappelijke delen tot aan je eigen parkeerplaats.

Wat mag je doen? 

Je mag als eigenaar binnen een mede-eigendom vrij op eigen kosten aan de gemeenschappelijke eigendom veranderingen aan brengen op 2 voorwaarden: 

1) mits je de bestemming niet wijzigt en 

2) de rechten van de andere mede-eigenaars niet schaadt. Dit is beperkt tot het plaatsen van kabels, leidingen en laadpalen in of op de gemene delen. Je mag dus geen kabels door privatieve kavels zoals bergingen of parkeerplaatsen trekken zonder expliciete toestemming.  Ook dient elke elektrische installatie conform de wetgeving te worden gekeurd., neem dit zeker mee in je offerte.

Bij het plaatsen van laadpalen in een mede-eigendom mogen er geen bijkomende kosten zijn voor de mede-eigenaars. Dus een verzwaring van de elektriciteitsmeter kan enkel indien er geen vaste kosten zijn die gemeenschappelijk worden gedragen. Met het aangekondigde capaciteitstarief van 2022 kan je dus niet zomaar verzwaren zonder akkoord van de kostenverdeling.

De persoon die de installatie heeft  betaald – zelfs al is deze in de gemeenschappelijk delen – blijft eigenaar van al het materiaal zoals kabels en zekeringkast. Uiteraard ben je ook eigenaar van het laadpunt dat je op je eigen parkeerplaats hebt geïnstalleerd. Montage tegen de muren die gemeenschappelijk zijn is ook toegelaten.

Hoe pak je dit praktisch aan?

Om laadpalen in een mede-eigendom te mogen plaatsen, is er een meldingsplicht naar de mede-eigenaars of via de syndicus. Via een aangetekend schrijven dien je hen op de hoogte te stellen van de geplande werken. Binnen een periode  van  2 maanden kunnen enkel de betrokken mede-eigenaars verzet aantekenen en dit op grond van een rechtmatig belang: 

Waarvoor kan een aanvraag geweigerd worden?

– er is binnen de VME een verplichting om exclusief slimme laadinfrastructuur aan te sluiten op een gemeenschappelijke meter

– de plaatsing van kabels veroorzaakt belangrijke schade op het vlak van het uitzicht van het gebouw of de gemene delen

– de voorziene werken verzwaren de financiële lasten van andere mede-eigenaars of gebruikers 

– kabels of toestellen worden op privatieve delen geplaatst

– er is te weinig vermogen beschikbaar binnen het gebouw om te laden met als gevolg dat alle appartementen dreigen zonder stroom te vallen

De werken dienen uitgevoerd te worden binnen een periode van 6  maanden. Dus spreek goed af met de installateur om de laadpalen snel te plaatsen na akkoord. Bespreek ook met de mede-eigenaars en de syndicus van Bergerheide hoe je de hinder kan beperken. Hoe iedereen op de hoogte van de vorderingen en de planning.

Bron: https://stroohm.be/

Enkele aanbevelingen om laadinfrastructuur te voorzien zodat op lange termijn alles onder controle blijft.

• – Exclusief aansluiten via de gemeenschappelijk meter. Deze dient bij meerdere elektrische wagens meestal wel verzwaard te worden, maar dan kan je al het beschikbare vermogen wel optimaal verdelen onder al wie zijn wagen heeft aangesloten. Is er een buur op vakantie of is de batterij nog vol? Dan kan je eenvoudig zijn vermogen verdelen onder de actieve wagens.

• – Om het vermogen optimaal te verdelen onder alle laadpalen is het belangrijk dat deze allemaal van hetzelfde merk zijn.  Dan kunnen ze technisch communiceren met elkaar om het vermogen te verdelen. Hiervoor zorgen we dat alle laadpalen in een bekabeld netwerk staan zodat ze kunnen communiceren.

• – Op de algemene teller met liften  dient een slimme “loadbalancing” geplaatst te worden vanaf er meerdere gebruikers zijn om het vermogen prioritair beschikbaar te houden voor de liften en verlichting. Enkel het overschot gaat naar de laadpalen.

• – Naar toekomstige uitbreiding is het voordelig om reeds een voldoende groot elektrische bord te voorzien dicht bij de parkeerplaatsen. Zo kan iedereen nadien aan een relatief lage kost aansluiten vanuit dit punt.

• – Het elektriciteitsverbruik passeert via de algemene aansluiting en dient door elke bewoner die er gebruik van maakt maandelijks betaald te worden aan de syndicus. Dit proces en facturatie verloopt best automatisch.
  
  

Dit alles dien je op een algemene vergadering vast te leggen en overeen te komen welk product en welke installateur dit zal installeren, beheren en opvolgen. Een belangrijke keuze gezien dit de mobiliteit van alle bewoners zal bepalen de komende jaren.

Hoe ziet zo’n installatie er uit en wat kost dit ongeveer?

• Vanuit de eerste zekeringkast bij de elektrische aansluiting (meter) dienen we met een voldoende dikke voedingskabel te vertrekken naar een nieuw te plaatsen zekeringkast dicht bij de parkeerplaatsen. Van hieruit kan elke individuele parkeerplaats worden aangesloten. Een zekeringkast voor een 10-tal parkeerplaatsen kost een kleine 2,000€ terwijl een voor een 16-tal parkeerplaatsen op 4,500€ komt. Uiteraard is de totale kost afhankelijk van de meters kabel en montage mogelijkheden hiervan in bestaande of nieuwe kabelgoten.

• Nadien heeft elke eigenaar de mogelijkheid om zijn laadpunt aan te sluiten vanaf deze zekeringkast, een gemiddeld bedrag hiervoor – rekening houdend met 20m kabel is een 1,700€ inclusief een slim toestel met load balancing (zie verdere vraag 'wat is load balancing?).

Hoe verdeel je dan de kosten?

• Elke vereniging van mede-eigenaars heeft zijn specifieke situatie. Aangeraden is wel om een nieuwe zekeringkast te plaatsing dicht bij de parkings om deze door de algemene middelen te bekostigen door alle eigenaren. Hiervoor is een meerderheid van stemmen (51%) nodig en de kosten zijn ervan beperkt. Het verzwaren van de gemeenschappelijke aansluiting is meestal pas nodig vanaf het moment dat er een 4 tal eigenaren elektrisch willen laden. Stel dat het aantal gebruikers toeneemt en je moet verzwaren, dan worden de gemaakte kosten van de verzwaring verdeeld over alle gebruikers pro rate het aantal laadpunten dat ze wensen. Als er in de toekomst nog meer gebruikers bijkomen, dan betalen zij de noodzakelijke extra verzwaring. Stel dat er een kabel moet getrokken worden door Fluvius om extra vermogen te kunnen leveren, raden we aan om deze ineens voldoende zware kabel te voorzien.  Ook de centrale kabelgoot waar alle kabels in komen naar de individuele privatieve parkeerplaatsen, worden door de gemeenschap voorzien.

• Iedereen die een individueel laadpunt wenst om zijn wagen te laden mede-eigendom, kan op eigen kosten aansluiten vanaf de gemeenschappelijke zekeringenkast.

• De syndicus die de elektriciteit aankoop beheert en facturen betaalt, krijgt dan ook van alle individuele gebruikers maandelijks de betalingen voor hun individueel elektriciteitsverbruik. Dit gebeurt volledig automatisch dankzij de laadpalen die beschikken over een gecertifieerde kWh-teller en een communicatiemodule zodat al het verbruik netjes geregistreerd staat in de cloud. Alle eigenaren krijgen hun maandelijkse factuur op hun naam of op de vennootschap zoals gewenst.

Wat moet je nu doen?

Stap één is altijd te beschikken over de juiste juridische en technische basis, een goed concept over hoe en onder welke condities er laadpalen kunnen geplaatst worden binnen VME van Bergerheide.
Hiervoor dient een duidelijk document te worden opgemaakt met alle technische vereisten binnen het juiste juridisch en technische kader om te voldoen aan alle wetgevingen en veiligheidsvoorschriften. Dit document dit opgenomen te worden in het Reglement van Interne Orde (RIO) zodat er op een veilige manier kan geladen worden zonder dat het licht uit gaat.

Bron: stroohm.

** Klassiek stopcontact

Je kan je elektrische wagen of plug-in hybridewagen probleemloos opladen aan een klassiek stopcontact thuis. Zorg er dan wel voor dat je jouw elektriciteitsnet voorafgaand laat nakijken door een professional. Zo ben je er zeker van dat je je wagen volledig veilig kan opladen. Deze laadmethode is het voordeligst, want je hebt er geen installatie voor nodig en je betaalt je gewoonlijke elektriciteitstarief (of nagenoeg niets als je zonnepanelen gebruikt). Daar staat tegenover dat deze laadmethode wat meer tijd in beslag neemt dan de andere.

** Versterkt stopcontact

Een versterkt stopcontact ziet eruit als een klassiek stopcontact, maar is uitgerust met een differentiële stroomonderbreker die is geïsoleerd van de rest van je elektriciteitsnet in huis. Een versterkt stopcontact verhoogt de veiligheid en het laadvermogen, wat leidt tot een snellere laadtijd dan bij een standaard stopcontact.

** Wallbox in je garagebox of standplaats in de kelder Bergerheide

Wil je jouw plug-in hybridewagen of elektrische wagen thuis zo snel mogelijk opladen? Kies dan voor de installatie van een Wallbox. Je kan dit laadstation aan huis helemaal op jouw wensen afstemmen, Met een Wallbox laad je jouw plug-in hybride of elektrische wagen tot vier keer sneller op!

** Publieke Laadpalen

Er bestaan twee soorten laadpalen: tragere AC-laders op wisselstroom en snelladers (DC) op gelijkstroom. Laadpalen op het werk zijn meestal AC-laders. Laadpalen op parkeerterreinen, langs de openbare weg en aan commerciële centra kunnen zowel AC-laders als DC-laders zijn. Laadpalen langs de snelweg zijn bijna altijd snelladers. Snelladers zijn de snelste laadmethode. Afhankelijk van het laadvermogen van je wagen, is je batterij met een snellader na gemiddeld 30 tot 60 minuten al opgeladen!

Sinds 11 maart 2021 gelden nieuwe verplichtingen in Vlaanderen voor nieuwbouw of ingrijpende renovatieprojecten.
Wie een omgevingsvergunning aanvraagt dient voorbereidende werken te treffen om laadinfrastructuur mogelijk te maken.

Veel mensen kiezen ervoor om hun plug-in hybride of elektrische wagen thuis op te laden aan een (versterkt) stopcontact of Wallbox (meer info i.v.m. de soorten laders, klik hier).  Met de mobiele app van je automerk plan je de laadtijd eenvoudig in wanneer jou dat het best of voordeligst uitkomt. Daarnaast bieden steeds meer werkgevers een of meerdere laadpalen op het werk aan.

Maar tegenwoordig kan je in België ook onderweg op talloze openbare plaatsen opladen, zoals op parkeerterreinen, aan commerciële centra en langs de openbare weg of snelweg. Een volledig overzicht van alle openbare laadpalen in België en de omringende landen vind je hier.

Laadpunten voor waterstofwagens zijn op dit ogenblik nog beperkt. Slechts enkele tankstations in België bieden momenteel waterstoflaadpunten aan. Hier ontdek je ze allemaal.

De accu is het hart van een elektrische wagen. Daar draag je best extra zorg voor, bijvoorbeeld door hem niet volledig te laten vol- of leeglopen.

Laad de batterij niet tot 100 procent op

Een volle tank geeft een gerust gevoel wanneer je met een elektrische wagen op pad gaat. Maar met een bijna volle tank rij je uiteindelijk verder. Het klinkt onlogisch, maar je doet er goed aan om de accu van je elektrische wagen niet helemaal op te laden. Op lange termijn presteert een lithium-ion batterij presteert optimaal wanneer hij tot maximum 80% van zijn opslagcapaciteit wordt gevuld.

Laat de batterij niet tot 0 procent leeglopen

De accu volledig laten leeglopen is al even onverstandig als hem volledig te laten vollopen. Put je de batterij regelmatig uit tot minder dan 5% van zijn laadcapaciteit, dan kan hij permanent aan kracht verliezen. Vuistregel: laat het laadpercentage van je elektrische auto nooit tot onder de 10% zakken.

Geen paniek

Een batterij aan 100 procent of 0 procent valt te vermijden, maar is niet verboden. Als je de accu van je elektrische wagen 1 of 2 keer per jaar tot het uiterste drijft, bijvoorbeeld op weg naar je vakantiebestemming, dan blijft zijn levensduur intact.

* Je rijdt verder met een bijna volle tank omdat je dan ook terug energie kunt regeneren met de one-pedal-drive

* Misschien nog wel interessant om te weten is dat hoe lager je batterijpercentage is hoe sneller je batterij vol zal laden

Hoe ver kan je elektrisch rijden vooraleer je – zonder stroom – stilvalt? De actieradius of range van een elektrische auto wordt bepaald door de capaciteit van zijn batterij en zijn verbruik.

Hoe groter en zwaarder een voertuig, hoe hoger zijn verbruik. Die logische regel geldt evengoed voor elektrische wagens als voor wagens met een verbrandingsmotor. Alleen wordt het verbruik van elektriciteit aangeduid in kilowattuur, niet in liters. Eerder zuinige modellen klokken af op ongeveer 15 kilowattuur (kWh) per 100 kilometer, zwaargewichten hebben 20 tot 25 kWh per 100 kilometer nodig.

Ook je gebruik bepaalt je verbruik. Zet je de verwarming of airco aan, dan kost je dat elektriciteit en dus kilometers. Met een defensieve rijstijl kan je energie terugwinnen, dankzij het systeem van regeneratief remmen.

Ook het rijgedrag en de weersomstandigheden hebben een negatieve invloed op de actieradius van een elektrische auto. Zowel te snel (meer dan 110 km/u) als te koud of te warm hebben een negatieve impact en kunnen in extreme gevallen het rijbereik met 30 procent verminderen.

Onderschat ook de impact van de luchtweerstand van de auto niet op het verbruik. Over betrouwbare concrete cijfergegevens hierover beschikken we spijtig genoeg niet.

Nog een logische regel: hoe groter de batterij van een elektrische wagen, hoe groter zijn capaciteit.

Vandaar dat de actieradius van een grote elektrische wagen over het algemeen verder reikt dan van een kleine EV.

Wanneer meerdere partijen opladen achter één teller worden de laadkosten verrekend door één centrale partij die aangesteld is voor de VME (vereniging van mede-eigenaars). Dit kan syndicus zijn of de laadpaalbeheerder.

Het interieur van een auto wordt bij een auto met verbrandingsmotor vooral opgewarmd door restwarmte van de motor. Een elektrische auto produceert amper restwarmte en moet daarom een beroep doen op een elektrische bijverwarming.

Die verbruikt heel wat energie, en die energie wordt afgenomen van de batterij, wat een funest effect heeft op het rijbereik – zeker in de winter. Daarom is het belangrijk om de auto op voorhand op temperatuur te brengen, wanneer hij nog ingeplugd is.

Om onderweg zo efficiënt mogelijk warmte te creëren beschikken vele elektrische auto’s vandaag over een warmtepomp.
Die onttrekt warmte aan de buitenlucht of eventuele restwarmte uit de batterij en de aandrijflijn. Hierdoor moet je geen energie uit de accu van de wagen nemen en kan je dus verder rijden. De warmtepomp gebruikt een compressor om het koelmiddel aan te drijven en warmte van andere delen van de wagen naar het interieur te verplaatsen. Omdat dit proces efficiënter is dan een elektrische verwarming, bespaart het batterijvermogen en helpt het je om de reële actieradius te vergroten.

Er zijn vijf mogelijkheden om de batterij van je elektrische auto op te laden. De eerste drie manieren werken met wisselstroom, die eerst door de interne omvormer (boordlader) van de auto moet worden omgezet in gelijkstroom om de batterij te kunnen voeden. De laatste twee werken rechtstreeks met gelijkstroom.

• Met de bijgeleverde standaard laadkabel. Als je die inplugt in een geaard stopcontact van 10 ampère, dan kun je tot 2,3 kW per uur onttrekken aan het stroomnet. Dit is dan ook de traagste manier om te laden.

• Met een wallbox. Die is bij voorkeur gemonteerd op een apart circuit en kan naargelang van de beschikbare stroomsterkte tussen de 3,7 en de 22 kW afleveren. Om over meer dan 7,4 kW te kunnen beschikken heb je driefasestroom nodig. Je auto zelf moet natuurlijk ook overweg kunnen met het geleverde vermogen en drie in plaats van één fase.

• Aan een gewoon publiek laadpunt. Het geleverde vermogen schommelt tussen 7.4 en 22 kW, eveneens afhankelijk van de hoeveelheid fasen (een of drie). Als er twee auto’s aan dezelfde paal hangen, dan kan het zijn dat het totale vermogen verdeeld wordt over de beide voertuigen. Hoeveel vermogen naar welke auto gaat, hangt af van de laadstatus van hun batterij en van de sterkte van hun boordlader.

• Aan een snellader. Het beschikbare vermogen schommelt tussen 40 tot 350 kW, naargelang van de output van het laadpunt en de eigen technologie van de auto. De meeste elektrische auto’s halen vandaag 100 à 150 kW. Een half uurtje laden volstaat meestal om van 10 naar 80 procent laadstatus te gaan.

• Door regeneratief te remmen. Bij het uitrollen of het vertragen werkt de elektromotor als een dynamo, die de energie aan de draaiende wielen onttrekt om haar om te vormen in laadstroom voor de batterij. De hoeveelheid energie die gerecupereerd kan worden is vaak gelijk aan de hoeveelheid energie die de batterij kan onttrekken aan een snellaadpaal.

In hun geheel zijn elektrische wagen minder gevoelig voor slijtage, omdat ze minder mechanische onderdelen aan boord hebben dan wagens op fossiele brandstof.

De banden van een elektrische wagen slijten tot 30 procent sneller dan die van een wagen met een klassieke verbrandingsmotor.

Dat heeft 2 oorzaken:

* De batterij aan boord van een elektrische wagen is zo zwaar, dat de banden daardoor aanzienlijk worden belast.

* Een elektrische motor bereikt onmiddellijk zijn volle vermogen als je het energiepedaal indrukt, wat zorgt voor een sportieve rijervaring, maar ook voor extra druk op de banden.

Een nuance: doordat het gewicht van de batterij in een elektrische wagen gelijkmatig verdeeld is, wordt ook de slijtage van de banden gelijkmatiger gespreid.

De fabrikanten van autobanden blijven niet bij de pakken zitten. Zo ontwikkelen ze banden van een zachter rubber, dat beter bestand is tegen snel optrekken en dus de levensduur optrekt. Om het hogere gewicht van de wagen goed te kunnen dragen, krijgen banden ook een stevigere zijwand.

In hun geheel zijn elektrische wagens minder gevoelig voor slijtage, omdat ze minder mechanische onderdelen aan boord hebben dan wagens op fossiele brandstof.

Heeft waterstof nog meer toekomstperspectief dan elektriciteit als aandrijvingsbron voor auto’s? Dat valt nog te bezien. Autogiganten Toyota en Honda zien in waterstofgas de ultieme oplossing voor zero-emissie, maar minstens evenveel producenten geloven meer in batterij-elektrische voertuigen.

Een waterstofwagen is uitgerust met een brandstofcel, die waterstof omzet in elektriciteit. Bij deze chemische reactie komt enkel water vrij. Die zuivere stof komt via de uitlaat onder de vorm van waterdamp in de lucht terecht. De geproduceerde elektriciteit drijft de elektromotor van de wagen aan.

De meest ecologische oplossing? Waterstof heeft een streepje voor op elektriciteit omdat er geen accu bij aan te pas komt. De accu in een elektrische wagen bevat zeldzame materialen, die niet altijd op de meest milieuvriendelijke manier worden ontgonnen. Elektriciteit wint het dan weer op efficiëntie. Waterstof moet worden opgeslagen, getransporteerd, opnieuw opgeslagen en getankt. Bij al deze stappen gaat energie verloren. Alles samen verbruikt een waterstofauto meer elektriciteit dan een batterij-elektrische wagen.

Waterstof tanken gaat wel veel sneller dan het opladen van een accu. Probleem is dat er vandaag slechts een handvol waterstofstations in België staat. Het uitbouwen van een performant netwerk van waterstoftankstations neemt makkelijk tien jaar of langer in beslag. Vergeet ook de prijs niet: aan de pomp betaal je ongeveer 10 euro voor een kilo waterstof. Daarmee haal je een afstand van gemiddeld 100 kilometer. Behoorlijk prijzig, dus.

Waterstofauto's: Een schoon alternatief?

Waterstofauto's worden gezien als een veelbelovende optie voor een schoner vervoer. In plaats van benzine of diesel gebruiken ze waterstof als brandstof. Dit wordt in een brandstofcel omgezet in elektriciteit, die vervolgens de elektromotor aandrijft. Het enige wat uit de uitlaat komt, is waterdamp.

Voordelen van waterstofauto's:

• Snel tanken: Een groot voordeel is dat het tanken van een waterstofauto net zo snel gaat als bij een benzine- of dieselauto. In enkele minuten is de tank vol.

• Grote actieradius: Waterstofauto's hebben vaak een aanzienlijk grotere actieradius dan veel elektrische auto's, waardoor ze geschikt zijn voor langere afstanden.

• Milieubewust: Tijdens het rijden stoten waterstofauto's geen schadelijke stoffen uit, zoals CO2. Ze zijn dus een stuk schoner voor het milieu.

• Vergelijkbare rijervaring: Het rijden in een waterstofauto voelt vergelijkbaar aan als in een conventionele auto. Je hebt geen last van lange laadtijden en de auto is krachtig.

Maar er zijn ook enkele uitdagingen:

• Hoge kosten: Zowel de aanschaf als het tanken van een waterstofauto is momenteel nog duurder dan bij elektrische auto's.

• Weinig tankstations: Het netwerk van waterstoftankstations is nog beperkt, waardoor de beschikbaarheid van deze auto's beperkt is.

• Productie van waterstof: Hoewel waterstofauto's tijdens het rijden schoon zijn, is de productie van waterstof zelf vaak nog gebaseerd op fossiele brandstoffen.

Conclusie:

Waterstofauto's bieden veel potentie als een schoon alternatief voor traditionele auto's, maar er zijn nog wel wat obstakels te overwinnen. Als de productie van waterstof schoner wordt en het netwerk van tankstations wordt uitgebreid, kunnen waterstofauto's een belangrijke rol spelen in de toekomst van duurzaam vervoer.